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Quand on a perdu assez de vitesse pour engager le rapport inférieur sans affoler le moteur, on porte rapidement le pied gauche sur la pédale d'embrayage, et on passe au point mort. Lâchant alors l'embrayage, on donne simultanément une légère accélération avec le talon du pied droit, tandis que, de la pointe du même pied, on agit sur la pédale de frein en essayant de diminuer le moins possible la pression exercée précédemment; ensuite, le pied gauche pousse à nouveau à fond sur l'embrayage pour engager la vitesse inférieure, tandis qu'on continue à freiner du pied droit. Cette opération très importante, assez longue à expliquer , s'effectue pratiquement en quelques dixième de seconde.Entraînez vous maintenant. Le Freinage : Le freinage est une des opérations les plus importantes en course, parce qu'en l'exécutant on peut gagner ou perdre un terrain précieux. Il doit être parfait, ni trop retardé (on risquerait, en effet, de prendre un virage irrégulièrement et on y perdrait plus que ce qu'on aurait gagné auparavant), ni trop anticipé (perte inutile de temps et de vitesse). Sur les circuits, il est très important de savoir quels sont les points où il faut commencer à freiner. Ces points, on les découvre pendant les essais, en prenant comme repères sur la piste des panneaux ou des arbres, ou encore une tache sur l'asphalte. Au début, il faut freiner avec une certaine marge de sécurité, puis raccourcir le freinage jusqu'au point qu'on estime idéal pour aborder tel ou tel virage. Il est conseillé, en outre, de ne jamais se porter au bord extrême de la piste lors du freinage, mais de se tenir à vingt ou vingt-cinq centimètres du bord, parce que les voitures peuvent subir des déplacements latéraux pendant le freinage, à cause du revêtement routier qui n'est jamais tout à fait lisse, sans quoi elles finiraient avec une ou deux roues hors de la piste. Il faut freiner en continu pour que les freins s'échauffent sur les disques; plus le freinage est fort, plus il devient alors efficace. Attention : il peut arriver parfois que l'huile surchauffée provoque dans le circuit de freinage la formation de bulles d'air qui affaiblissent l'action. Cela oblige à purger les freins. Si cela arrive en course, il faut essayer de se servir des freins avec parcimonie, en tenant compte qu'à cause du vapeur-lock, il peut arriver qu'on ne dispose pas d'un freinage immédiat. Dans cette situation peut rassurante, il suffit de pomper une ou plusieurs fois avec la pédale, jusqu'à ce que cela redevienne normal. Le Virage : C'est au virage qu'on reconnaît le vrai pilote. Le virage est en effet, la manœuvre la plus difficile et la plus complexe de la technique de la conduite. C'est le virage qui exige le plus : courage, sensibilité à la conduite et réflexes. Explication. En courbe, il ne faut jamais déplacer les mains sur le volant, ni jamais lever le pied de l'accélérateur, sans quoi la voiture perd de sa stabilité et le pilote n'a pas à sa disposition la puissance nécessaire pour sortir du virage. Pour éviter de déplacer les mains, on n'hésite pas dans certains cas à croiser les bras, même si cette manœuvre n'est pas parfaitement classique. Il est faux de penser qu'il convient d'entrer très fort dans un virage. Très souvent, quand on arrive trop fort on est contraint d'apporter des corrections à la voiture et, ainsi, de perdre de la vitesse. L'essentiel est, au contraire, de sortir le plus fort possible. En abordant une courbe, la voiture est évidemment soumise à un avancement et à un déplacement latéral. 'La classe' (comme dit Aldo) consiste précisément à savoir contrôler ces deux poussées. Prenons un exemple. Un virage à angle droit, suivi d'une ligne droite : Du point de vue géométrique, il devrait être parcouru selon un rayon constant, c'est-à-dire :Vitesse d'entrée égale à la vitesse de sortie. Dans le cas d'un virage à droite, il faut commencer le virage à l'extrême gauche et, sans plus apporter de correction au braquage, passer près du bord intérieur de la courbe, appelé la corde, pour sortir à l'extrême gauche. En pratique, si l'on parcourt le virage selon deux rayons, c'est-à-dire en serrant dans la première partie et en élargissant dans la seconde, on sort plus fort à la sortie. Pour faire ça, vous retardez le moment de braquer, vous vous diriger vers la corde non plus au centre de la courbe, mais plus loin à partir de ce nouveau point et vous élargissez le rayon de plus en plus vers l'extrême gauche. Bilan on perdra légèrement à l'entrée, mais on gagnera à la sortie et sortir plus vite d'un virage, ne fût-ce qu'en gagnant cinq kilomètres à l'heure, cela signifie cinq kilomètres en plus tout au long de la ligne droite qui suit. Ce qui rend la sortie rapide plus compliquée, c'est qu'il faut recourir à des glissements latéraux, qui doivent être contrôlés pour être profitables à l'avancement. Le glissement latéral (la voiture se déplace de coté, vers l'extérieur de la courbe, sur les quatre roues) s'effectue dans les virages très rapides. Dans les virages très serrés au contraire, on s'aide de l'embardée latérale, c'est-à-dire qu'on ne fait glisser vers l'extérieur de la courbe que les roues arrière. Cette manœuvre s'obtient par dérapage si l'on conduit une voiture sous-vireuse (le train avant tend à s'écarter par rapport à l'arrière-train, c'est l'inverse pour une voiture sur-vireuse). Le dérapage consiste à accélérer à fond au moment précis où l'on tourne le volant, afin que la puissance supplémentaire transmise aux roues arrière les fasse patiner et ainsi perdre leur adhérence, en provoquant un déplacement latéral de la partie postérieure de la voiture. Ace point, il faudra évidemment, pour éviter un tête-à-queue, reprendre la voiture par d'opportunes corrections de braquage, en tournant dans le sens contraire de celui de la courbe. Naturellement, tous les problèmes qui surgissent au cours d'un virage ne se réduisent pas à ceux que je viens de signaler. Mais le secret, le voici : pour pouvoir virer parfaitement il faut étudier la meilleure trajectoire en faisant un maximum de passages et après quand vous vous sentez bien c'est le chrono qui donnera son verdict. Le Contre Braquage : On obtient un contre-braquage, quand les roues avant sont tournées dans le sens opposé à celui de la courbe. Le contre-braquage sert à rappeler la voiture quand l'arrière-train tend à s'écarter vers l'extérieur. Cette manœuvre - en fait, un dérapage contrôlé poussé à la limite - est parfois nécessaire quand on veut virer plus rapidement. Il faut bien doser l'ensemble pour ne pas que l'arrière ne passe devant l'avant. Le Dépassement : Il existe un règlement sportif pour le dépassement en course. Mais en pratique la manœuvre est laissée à la discrétion du pilote. On peut dépasser aussi bien à droite qu'à gauche, dans un virage ou sur un dos d'âne, en n'importe quelpoint du circuit, pourvu qu'on ne gêne pas le coureur qu'on veut dépasser. S'il est déjà doublé (avec un tour de retard), celui qu'on dépasse doit faciliter la manœuvre au maximum (d'autant qu'il doit avoir le drapeau bleu d'agité), éventuellement en ralentissant; il doit signaler en levant le bras comme c'est l'usage de quel côté il veut être dépassé. Certains mettent le clignoteur pour l'indiquer. Par contre si le pilote est dans le vif de la lutte, il va de soi qu'il ne facilitera pas le dépassement, mais il ne devra pas non plus y faire obstacle quand il s'apercevra que l'adversaire est réellement en train de le doubler (que sont véhicule est au moins au 3/4 du sien) et est en mesure de le faire, l'autre est tenu de le laisser passer. Quitte à l'attaquer à nouveau dans le virage d'après. L'habileté permet de saisir l'occasion propice au moment où elle se présente. Si par exemple, on s'aperçoit qu'en abordant un virage un pilote commence à freiner avec un peu d'avance, on se mettra à ses cotés et on freinera un poil plus tard, de façon à pouvoir entrer le premier dans le virage, etc. … Ce ne sont pas les occasions qui manquent en course. Mais il convient de toujours rester propre et gentleman car ce ne sont pas les arènes. Le Sol Mouillé : Sur sol mouillé, les difficultés augmentent notablement, surtout à cause de la faible adhérence du terrain, il faut donc conduire plus lentement aussi bien dans le freinage, qui devra être anticipé, que dans le virage, où il faudra aussi éviter le plus possible toute forme de glissement ou de dérapage (car la, le chrono sanctionne sévère). L'étude du parcours doit être mieux approfondie, parce que même la ligne droite devient souvent insidieuse, à cause des flaques qui peuvent s'y former; en prendre une de plein fouet peut vous jeter hors de la piste. Il est donc nécessaire de trouver une trajectoire qui permette de les éviter. Dans les virages, il faut dépasser au large des trajectoires pratiquées habituellement sur le sol sec, parce que le passage continu des voitures laisse huile et caoutchouc de pneu, ce qui rend ces endroits plus glissants. Le sol mouillé comporte aussi d'autres inconvénients, comme par exemple la mauvaise visibilité, qui devient presque nulle quand on s'approche trop des voitures qui vous précèdent. Pour cette raison, le dépassement devient alors risqué. Donc une main sur le volant concentrée sur les sensations de la piste et l'autre sur le levier de vitesse pour ne pas être en sous régime. Et ensuite comme sur des œufs... :: PHP-Nuke theme by Php-Nuke.org :: Optimized for PHP-Maximus by piermin :: Tous droits réservés. PHP-MaXiMuS est un logiciel libre en version GNU/GPL license . Copyright 2005 PHP-MaXiMuS . 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