Ingénieur de l'Ecole Spéciale des Travaux Publics, section "mécanique-électricité ", Georges Martin entre chez Simca en 1959 : section "qualité" puis, au bout de deux ans, aux moteurs, dont il se retrouve patron des essais : "Avec trois dessinateurs, nous étions les seuls "coupables" de ce qui pouvait se passer en matière de moteurs, par la fabrication, les méthodes, la qualité et l'après-vente. J'ai beaucoup travaillé sur les moteurs 1000 et 1100, qui sont très reconnaissables du reste, à leur barouf effrayant. Ça vient de la distribution et j'en porte l'entière responsabilité. J'ai voulu faire solide, en préférant une double chaîne sans tendeur à une simple chaîne avec tendeur. J'ai privilégié la sécurité sur le confort." II découvre les contraintes de la série, par opposition à la compétition, son futur emploi, ou à l'aéronautique, qui n'ont pas ou peu à se préoccuper des coûts : "Quand c'est parti, vous buvez le calice jusqu'à la lie. Ça paraît idiot mais on ne peut faire une modification qu'à condition que ce soit accompagné d'une économie. Quand l'Aronde est sortie, en 1952, elle coûtait 720 000 AF. Quand elle s'est arrêtée, en 1962, elle coûtait 720 OOONF en ayant acquis un tas d'accessoires. Et au vu de l'inflation sur les dix ans... ça n'a été possible qu'en serrant les boulons de partout pour diminuer le prix de revient. Je me souviens, on a multiplié la durée de vie des soupapes par quatre, ça coûtait 7,50 NF par moteur; eh bien, il a fallu attendre plus d'un an l'accord du Président."
A la fin 1966, Georges Martin rejoint Matra pour prendre la tête du service compétition, grâce à un appel d'un ancien collègue de Simca : Philippe Guédon (aujourd'hui P.D.G. de Matra Automobiles) :" II me l'avait proposé un an plus tôt mais on s'était raté et, de toutes façons, à l'époque, je ne serais jamais parti. Mais entretemps, il y avait eu du changement chez Simca et je ne m'y sentais plus aussi bien qu'avant. J'ai donc saisi l'occasion offerte par Matra. Et je crois que je ne l'ai jamais regretté ! Beaucoup, même, m'ont envié. Cela dit, ça ne m'a pas grisé du tout : j'ai considéré ça comme un job tout à fait normal. Le cahier des charges était différent : avant, c'était 100 000 km et 2 ans de garantie, et là c'était gagner." Succédant à Jean Hébert, avec pour assistant Bernard Boyer (cf. Auto-Passion n°55), Georges Martin n'était pas du tout au courant de la compétition ni de la concurrence en 1966 : " Jean-Luc Lagardère le savait très bien. Dès mon arrivée, il m'a dit : "Bon, eh bien maintenant, il faut qu'on s'attaque à la Formule 1". Matra avait quelques victoires en Formules 3 et 2 et une édition des 24 Heures du Mans avec les 620 à moteurs BRM 2 litres. Pas question de sous-traiter le moteur : " J'ai dit à Lagardère :"Le seul en France à faire des moteurs de course, c'est Amêdée Gordini." Mais Gordini ne faisait pas 100 ch/litre avec ses moteurs et nous, on nous en demandait 135 au minimum. J'ai donc accepté d'animer le truc, en créant un service de toutes pièces."
Dépanné au début par des copains de chez Simca qui acceptent de travailler le dimanche, privé de bureau pendant les quatre premiers mois, Martin avance, réfugié chez son assistant Bernard Boyer. Pour "pon-dre" le V12, trois dessinateurs et un ingénieur débauché de chez Simca, René Fortin, responsable des essais et mises au point des moteurs. Mais qui a opté pour un V12 ? "C'est Jean-Luc Lagardère qui a voulu un V12parce que c'était noble, alors qu'un V8, c'était vraiment la caisse américaine, le truc pas beau. Donc je n'ai pas eu à choisir; ça m'a retiré une grosse épine du pied."
A l'époque, les V8 (Repco et Cosworth) dominaient la Formule 1, Ferrari et Honda avaient des V12 et BRM tentait de faire marcher son H 16, lourd et fragile, car "plus on multiplie le nombre des cylindres, plus on a de poids de pistons et autres pièces mobiles à traîner à charge partielle, et ça, ça coûte cher en essence. Le Cosworth consommait 200 grammes / cheval / heure contre 210 au Matra; 5% de différence, à pleine charge, ce n'était pas énorme; mais sur les circuits lents, c'était dramatiquement plus élevé : il nous fallait 200 ou 210 litres d'essence au départ d'un Grand Prix contre 160 à un Cosworth. C'est pour ça qu'après coup, je pense que le bon choix en 3 litres aurait été un VIO." Pour la petite histoire, Matra avait calculé une consommation de 71 litres aux 100 km en Grand Prix et relevé, sur le prototype de Beltoise au Mans, 38 litres. Mais notre homme lâche une remarque étonnante pour un ingénieur motoriste : " Je reste persuadé que le moteur, c'est un accessoire, à telle enseigne que, quand a on a fait le 1500 turbo, j'ai laissé le choix complet au fabricant du châssis. Ils amenaient une coque, on avait fait un 6 en ligne, un V6, un 4 cylindres et le V12 et on a dit : "Choisissez"; ils ont choisi le V6 à 120° parce que Ferrari venait d'en faire un qui marchait bien, et non pour une question de châssis. "
Construire des moteurs de course en fonction de la voiture, et non l'inverse, concept nouveau à l'époque? Matra avait une réputation de tenue de route fabuleuse avec ses monocoques en alu, alors que nombre de ses concurrents en étaient encore aux châssis tubulaires en acier. La MS 80, Formule 1 de 1969 championne du monde avec Jackie Stewart, avait "un petit plus par rapport à la concurrence; et puis on a été obligés de changer de technologie : nos monocoques étaient très bien cloisonnées pour des raisons de rigidité surtout; l'étanchêité se faisait sans réservoirs souples en caoutchouc à l'intérieur. Or, en 1970, le règlement a imposé des outres en caoutchouc. Nous perdions donc notre avantage et nous nous sommes un peu plantés dans les coques qui ont suivi. La MS 120 n'a jamais eu la tenue de route de la MS 80, ou alors une seule fois et puis terminé. J'en prends ma part de responsabilité. J'avais fait faire une machine à

torturer les coques, pour mesurer la rigidité torsionnelle. On imprimait 300 m.kg de force dans un sens, mais dans un seul sens et en évitant le point zéro. Si j'avais fait l'effort dans l'autre sens, je me serais rendu compte qu'on avait des problèmes au point zéro." Diagnostic : mauvais ancrage du moteur à la coque. Amon en tête, à Charade, faillit gagner le Grand Prix de France 1971. Eliminé sur crevaison (par sa faute, selon Martin), il trouva la voiture enfin bonne. Grand Prix suivant : Brands Hatch. Espoir dans le camp des bleus. Pas longtemps, hélas ! "Elle ne tenait plus du tout et était devenue impossible à régler. "
A ces déboires, et à ceux du moteur jusqu'à la fin 71, Georges Martin invoque comme explication l'inexpérience et la jeunesse de l'équipe :"On a fait des voitures avec des garagistes, au début; et à la fin, les mécanos que j'embauchais avaient un BTS et étaient dingues de compétition. Je peux vous dire que ça change complètement la face des choses parce que vous avez des monteurs qui vous préviennent quand ça ne peut pas marcher. Et à la fin, on leur avait fait un petit programme et ils allaient carrément sur les ordinateurs, ils ne passaient plus par les ingénieurs. Chaque gars prenait ses cotes, faisait rectifier et était responsable de son moteur." Le V 12 souffrait, entre autres maladies de jeunesse, de pertes de puissance, inexpliquées, entre le banc et la piste. Georges Martin le savait grâce à ses temps partiels relevés sur tous les circuits : par moments, ils ramaient, et puis ils remarchaient fort. C'est Jean-Pierre Beltoise qui, aux essais du Grand Prix du Canada, mit le doigt sur l'explication et la solution : "A la première séance d'essais, le terrain était sec; à la deuxième, il pleuvait; il m'appelle et me dit : "Dis donc, je vais plus vite au bout de la ligne droite sur le mouillé que sur le sec ? Je ne voulais pas le croire et je ne comprenais pas mais Jean-Pierre avait raison : le lendemain, à la deuxième séance, il fait un tour de chauffe, il arrive au bout de la ligne droite, mettons, à 12 000 tours. Au tour suivant, il se lance plus vite et là il arrive à 11 500 au bout de la ligne droite. Il s'arrête et me le signale. Et je lui dis :"Putain !' Tu as mis le doigt sur un problème de vidange de carter, c'est évident? " Sous une tente, en plein air, le V12 fut équipé de chicanes un peu partout dans le carter. Plus tard, ce dernier fut redessiné : "A chaque ligne droite, commandée par un gauche, le carter se vidait. On a fini par installer une pompe de vidange supplémentaire. " Au départ, Matra voulait monter un V12 dans une coque de F2 : les accessoires n'entraient pas dans cette coque étroite et le moteur n'était pas porteur; sur la première Formule 1 construite pour Stewart, la MS 9, non plus : "Pour la MS 80, on a viré le faux châssis qu'il y avait autour et rendu le Cosworth porteur, comme sur la Lotus 49. Pour la MS 10, le V12 étant plus étroit, il fallait quand même qu'on fasse des essais. On a bloqué la partie arrière du moteur sur un châssis fixe et monté la partie avant sur un point oscillant. Avec une énorme barre, on a poussé avec des vérins et on a mis 300 m.kg de pression, d'abord statique, pour voir si la ligne d'arbre bougeait, on n'a rien vu, puis on a essayé moteur tournant. On n'a jamais vu l'ombre d'une perte de puissance en le faisant, cette fois, dans les deux sens. Le seul truc qu'on ait vu, c'est qu'au moment où on mettait le couple, le moteur pissait l'huile de partout : tous les joints en papier cédaient, avec l'huile à 120°. On a donc mis des joints de caoutchouc et on n'a jamais eu de problème. Par contre, les trois moteurs qui ont gagné au Mans, et même les autres, avaient tous leurs joints de culasses fissurés. On a rectifié le tir en 75, l'année où on n'a pas couru du tout, et en 76, quand on l'a redonné à Ligier, il n'a plus ja-mais eu de problème. " Rétrospectivement, Matra semble s'être présenté dans une période de transition des méthodes de travail de la course automobile : de l'artisanat et de l'improvisation, à des méthodes plus scientifiques et technologiques, même si Georges Martin estime que ce dernier aspect a toujours existé : " Ce qui s'est passé, c'est que l'intérêt suscité par la Formule 1'a amené l'argent, pas d'un seul coup mais progressivement. A l'époque où nous courions avec Jackie Stewart, il était l'un des pilotes les mieux payés. Aujourd'hui, on sait que ça ne suffit pas si la technique ne suit pas. Moyennant quoi, on s'aperçoit qu'un bon ingénieur, ça doit aussi être bien payé ! Les technologies ont évolué parce qu'avant, quand on s'adressait à une très grosse boîte, ça ne les intéressait pas. Aujourd'hui, quand on va chez Dassault en leur demandant de faire une coque en carbone, ils disent "OK" parce qu'ils savent que c'est une bonne image et que, même à l'intérieur de leur société, on ne considérera pas qu'ils perdent leur temps. " A son arrivée, Georges Martin est surpris par l'ambiance : "J'ai été, au départ, affolé de voir comment les gens travaillaient. C'était... totalement bordétique ! Certains avaient de la ri-gueur et d'autres pas. Ils étaient bons et avaient raison à 95%, mais par manque de formation ils pouvaient commettre une petite bourde, lourde de consé-quences. "
Certains viennent de l'aéronau-tique et ont travaillé sur l'avion Moynet. A la dissolution du département aviation de Matra, Jean-Luc Lagardère a demandé à Georges Martin de les prendre sous son aile : " Ça nous a été bien utile parce que, si on n'avait pas eu des dessinateurs aéronautiques, on n'aurait jamais pu dessiner des coques susceptibles d'être fabriquées par l'atelier de chaudronnerie de Matra : un chaudronnier de l'aéronautique ne sait plier une tôle que suivant un dessin fait par un gars de l'aviation. Si vous lui faites un truc plié sans soyage, il vous le jette à la figure en disant : "Ça, c'est pas pour moi F J'ai récupéré un gars d'une valeur fabuleuse :